English version of this page

Biler og byer - Hva kan vi lære av Kina?

Kina er nå verdens største produsent og forbruker av biler. Byene sliter med høy luftforurensning og tåke. Er det noen vei tilbake til det sykkelsamfunnet Kina egentlig var?

Beijing. Sykler har nesten forsvunnet fra bybildet i mange kinesiske byer. Foto: Colourbox

Denne artikkelen har også stått på trykk på forskning.no

I mange år var det bare et fåtall asiatiske land, i hovedsak Japan og Sør Korea, som klarte å hevde seg på det globale bilprodusentmarkedet. I det siste har andre asiatiske land også meldt seg på i konkurransen, og nå ruller annenhver nyproduserte bil ut fra asiatiske fabrikker.

Kenneth Bo Nielsen og Arve Hansen ved Senter for utvikling og miljø, Universitetet i Oslo har nettopp publisert boka ”Cars, Automobility and Development in Asia: Wheels of Change”.
Kenneth Bo Nielsen poengterer at også forbruket av biler flyttes østover.

– Etter flere tiår med økonomisk vekst i regionen blir halvparten av alle produserte biler i verden solgt i Asia, forklarer Kenneth Bo Nielsen.

– En vekst i antall biler er ett av de sikreste resultatene av økonomisk utvikling og høyere inntekt i et land, fortsetter Arve Hansen.

Og ingen andre steder er dette mer påfallende enn i Kina. Kinesiske byer har gått fra å være sykkeldominerte, fra 1950- til 1990-tallet, til nå å være stort sett totalt dominert av biler. Som et eksempel solgte den kinesiske sykkelfabrikken «Flyvende Due» (Fei Ge) rekordantallet tre millioner sykler i 1986. Tolv år etter, i 1998, solgte selskapet kun 200 000. Det året fikk flesteparten av fabrikkens 7000 arbeidere sparken, og selskapet flyttet inn i en mindre fabrikk. I 2013 slo Kina verdensrekorden for antall personbiler solgt i ett land i løpet av ett år: Mer enn 20 millioner biler!

Byer bygget for biler

Som fremveksten av bilkultur har vist oss gjennom historien, entrer bilen simpelthen ikke bare et landskap – den endrer det radikalt. En enorm infrastruktur trengs for å støtte opp om et samfunn sentrert rundt motoriserte kjøretøy. Ikke bare trengs det steder for å fylle drivstoff på biler, steder for å kjøpe og reparere biler – det trengs også plass til å kjøre dem og steder å parkere dem.

Beth E. Notar er antropolog med fokus på Kina ved Trinity College i Hartford, USA. I flere år har hun forsket på hva det vil si for et samfunn å gå fra å være dominert av gåing, sykling og bruk av offentlig transport til å bli et samfunn dominert av personbiler. Hun legger vekt på den store omstrukteringen byene har gjennomgått:

– Bygater i Kina har blitt bygget om for å legge til rette for biltrafikk. De fleste gamle bysentrene i kinesiske byer har blitt revet og bygget om for å lage hovedveier, ringveier og broer. Denne utviklingen har man sett til andre tider og steder i verden, men farten og skalaen dette har blitt endret på i kinesiske storbyer er uten sidestykke, sier Notar.

Det bygges veier over flere nivå. Foto: SimonQ

Flere luksusbiler

Kina har det hurtigst voksende markedet for luksusbiler i verden. Salget av BMW i Kina hoppet opp 62 prosent i 2011, og BMW har åpnet et nytt utsalgssted i landet omtrent daglig. Salget av Lamborghini har hatt en eksplosiv vekst på 150 prosent. Fra første til tredje kvartal i 2015 hadde salget av tyske luksusbiler i Kina solid utkonkurrert salget i USA.

Som man kanskje kan forvente, har bruktbilmarkedet i Kina også vokst. Over 6.05 millioner kjøretøy skiftet eiere i 2014.

Salget av hybrid- og elektriske biler i Kina har økt fra 38.163 i 2014 til totalt 136.733 i 2015. Det er ting som tyder på at kinesiske myndigheter jobber for å øke bruken av elektriske kjøretøy, scootere og sykler. Men elektriske kjøretøy utgjør likevel bare en ørliten del av salget i Kina.

Store helsekonsekvenser

Hvilke implikasjoner får et skifte fra et samfunn basert på sykkeltransport til et dominert av motorisert transport for ideer om rom, sted, mobilitet og status?

Beth A Notar oppsummerer de negative konsekvensene i; endringer i urban og rural landskapsplanlegging, forverret folkehelse og et økt antall dødsulykker.

– I juli 2015 publiserte en NGO kalt Berkeley Earth en artikkel der de argumenterte for at ca. 1,6 millioner dødsfall i landet, det vil si ca. 4000 hver dag kan tilskrives luftforurensning. Blant eliten i Beijing og andre kinesiske byer har man begynt å investere i dyre luftfiltre for biler, hjem og kontor, sier Notar.

Et skifte til en motorisert hverdag har også hatt innflytelse på dødligheten i trafiken. I følge en nylig utgitt China Daily rapport er trafikkulykker den største dødsårsaken til unge under 45 i Kina.

Luftforurensningen i kinesiske byer er høy store del av året. Foto: Global Panorama

Ingen vei tilbake

Til tross for de negative effektene bilindustrien har - som den tykke tåken luftforurensningen forårsaker, omstruktureringen av sentrumsbydelene, økt forekomst av overvekt og det høye antallet dødsulykker  – gjør den høye statusen og komforten bilen tilbyr at Notar har vanskelig for å se for seg at Kina noen gang vil gå tilbake til de dager da gatene bestod av millioner av sykler.

– Biler har vært prioritert i byplanlegging så lenge at det vil være ekstremt vanskelig å oppmuntre innbyggerne til sykkelbruk nå. Men jeg møtte en byplanlegger nylig, fra byen Chongqing, som innrømmet at de hadde fulgt den amerikanske bilkulturmodellen, men at den ikke er bærekraftig for oss. Han ville finne andre løsninger. La oss håpe det ikke er for sent, sier Notar.

Hansen og Nielsen ved UiO er enige i at det er den høye statusen assosiert med å ha egen bil, komforten fire hjul kan tilby med aircondition og hastighet, samt gleden folk finner i å gjøre bilrelaterte aktiviteter som opprettholder bilens popularitet.  

 

 

 

Publisert 27. sep. 2016 13:42 - Sist endret 6. okt. 2016 09:48